12/3/12

Θαλάσσιος τουρισμός: υψηλές τιμές και γραφειοκρατία καθηλώνουν τον κλάδο στην Ελλάδα

Ένας συνδυασμός μη ανταγωνιστικών τιμών, υπερβολικών κανονισμών και γραφειοκρατίας, πλέον επαναλαμβανόμενος σχεδόν σε κάθε ευκαιρία για υπερανάλυση της Ελληνικής οικονομίας, κατηγορείται ευθέως για τη δραματική δυσπραγία του θαλάσσιου τουρισμού, τμήμα της οικονομίας το οποίο θεωρείται καίριο για την έξοδο από την κρίση. Η τάση αυτή φαίνεται να ωφελεί περισσότερο την Τουρκία, αν και η Κροατία και το Μαυροβούνιο προσέλκυσαν πρόσφατα ικανό αριθμό γιοτ και βενζινάκατων.

Σε ό,τι αφορά στην Ελλάδα, η πολιτική της προηγούμενης σοσιαλιστικής κυβέρνησης το 2009 που αύξησε τους φόρους και ενέτεινε τις επιθεωρήσεις σε σκάφη αναψυχής κατέληξε σε φιάσκο, καθώς επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Ακτοφυλακής έδειξαν πως τουλάχιστον 3.823 ιδιωτικά πλοία είχαν χαρακτηριστεί "μόνιμα αγκυροβολημένα" το 2011.

"Τα φορολογικά κριτήρια [για την κατοχή πλοίου] καταργήθηκαν το 2002, ωστόσο με την εκ νέου θέσπισή τους το 2009, ο αριθμός πλοίων μειώθηκε από 11.500 σε 2.600 σε ολόκληρη την Ελλάδα", ανέφερε ο Ηλίας Περιμένης, πρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Κατασκευαστών Πολυεστερικών Σκαφών, Παρελκομένων Εξαρτημάτων, Εμπόρων και Υπηρεσιών για τον κλάδο της ναυσιπλοΐας.

"Αυτοί οι τύποι κριτηρίων αποτελούν Ελληνική εφεύρεση. Η 'λογική' τους είναι μόνο να εισπραχθούν έσοδα από το κράτος. Στην πράξη, ωστόσο, το κράτος χάνει χρήματα καθώς ο κατασκευαστικός κλάδος, για παράδειγμα, ο οποίος απασχολεί χιλιάδες άτομα, καταστρέφεται μέρα με τη μέρα", ανέφερε, προσθέτοντας πως η ομάδα του περιμένει την τρέχουσα προσωρινή Ελληνική κυβέρνηση να υλοποιήσει τη δέσμευσή της για κατάργηση του πρόσθετου φορολογικού φορτίου σε ιδιοκτήτες και χειριστές.

Ωστόσο, η Τουρκία φαίνεται να έχει προσελκύσει ικανό αριθμό γιοτ Ελληνικής ιδιοκτησίας, κάποιους από τους εποχικούς επαγγελματίες του κλάδου και, φυσικά, αμέτρητα πλοία ξένης ιδιοκτησίας.

Ο επιχειρηματίας Σταύρος Γαβριάς είναι εξίσου απαισιόδοξος, επιβεβαιώνοντας πως πολλοί επαγγελματίες του θαλάσσιου τουρισμού της Ελλάδος μεταφέρονται στη γειτονική Τουρκία.

"Υπήρξε περιστατικό στο οποίο έφοροι επιβιβάστηκαν σε πλοία ξένης σημαίας για ελέγχους, κάτι το οποίο είναι εξαιρετικά ενοχλητικό για ιδιοκτήτες και πλήρωμα. [ιδιοκτήτες και χειριστές] δεν ενδιαφέρονται που θα πάνε τα πλοία τους. Μπορούν να εργαστούν από οπουδήποτε, και πολλοί ταξιδεύουν μπρος-πίσω από την Τουρκία", ανέφερε.

Ο Γαβριάς, εργολάβος, τονίζει επίσης πως οι μη ανταγωνιστικές τιμές αποτελούν το μεγαλύτερο πρόβλημα για να υπάρξει ξανά ανάπτυξη στον κλάδο, καθώς επίσης την υπερβολική γραφειοκρατία για την κατασκευή και λειτουργία μαρίνων υψηλών προδιαγραφών.

"Το πιο σημαντικό δέλεαρ είναι να υπάρξουν περισσότερες, καλύτερες και λιγότερο ακριβές μαρίνες στην Ελλάδα. Αυτό σημαίνει απελευθέρωση του κλάδου για επίδοξους επενδυτές. Η Τουρκία είναι πιο ανταγωνιστική σε ό,τι αφορά στις τιμές και τις σωστές υπηρεσίες", ανέφερε, προσθέτοντας ότι ο κλάδος στην Ελλάδα αναμένει απεγνωσμένα το σχέδιο νόμου που θα καταστήσει την κατασκευή και λειτουργία νέων μαρίνων πιο ελκυστική.

Πέραν της Τουρκίας, ανέφερε πως οι χειριστές των λεγόμενων "μεγαγιότ" επιλέγουν σε όλο και μεγαλύτερο βαθμό το Μαυροβούνιο ως βάση για τις επιχειρήσεις τους.

Ο Αντώνης Στελλιάτος, Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, ανέφερε πως υπάρχουν δηλωμένα στην Ελλάδα από 3.150 έως 3.500 επαγγελματικά πλοία, όλα Ελληνικής σημαίας. Από αυτά, ανέφερε, τα 800 είναι "κρουαζιερόπλοια" διαφόρων σχημάτων και μεγεθών, συνοδευόμενα από πληρώματα πέντε έως οκτώ ατόμων. Τα υπόλοιπα, δήλωσε, είναι ιστιοφόρα χωρίς πληρώματα.


Παραπονέθηκε για το γεγονός ότι υπάρχουν μόνο 19 μαρίνες ολοκληρωμένων υπηρεσιών σε μια "εξαιρετικά ασφαλή χώρα με περισσότερα από 5.000 νησιά και νήσους, όμορφα νερά και ιστορία και πολιτισμό χιλιετιών σχεδόν κάτω από κάθε πέτρα".

Σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης, το 28% των δεμένων πλοίων στην Ελλάδα έχουν φύγει για κάποια περιφερειακή χώρα, κυρίως την Τουρκία, αλλά επίσης την Κροατία και το Μαυροβούνιο.

"Τα κριτήρια, τα οποία ψηφίστηκαν σε περίοδο πανικού για το δημόσιο χρέος, ήταν υπερβολικά πολλά, με αποτέλεσμα να υπάρξει ύφεση, μειώνοντας τα κρατικά έσοδα και αυξάνοντας την ανεργία, ενώ ταυτόχρονα παρέδωσαν τον οικονομικό έλεγχο του θαλάσσιου τουρισμού στο Αιγαίο στην Τουρκία", ανέφερε ο Γιώργος Βερνίκος, Γενικός Γραμματέας του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων.

Μακριά από το Αιγαίο, στην εξίσου γραφική Αδριατική, από την άποψη του πάντα σημαντικού κόστους των καυσίμων, και σε αντίθεση με πρόσφατα δημοσιεύματα των ΜΜΕ, η Κροατία δεν έχει αρχίσει να αποτελεί νέο προορισμό για τον ανεφοδιασμό καυσίμων σε γιοτ κατά μήκος της εξαίσιας ακτογραμμής της.

Ο Άντρο Βλαχούσιτς, δήμαρχος της ξακουστής πόλης Ντουμπρόβνικ, απέστειλε πρόσφατα επιστολή στην ηγεσία της ΙΝΑ, τη μεγαλύτερη κροατική επιχείρηση πετρελαίου, ζητώντας από την επιχείρηση να εκσυγχρονίσει τους σταθμούς τροφοδοσίας καυσίμων στα νότια θέρετρα ώστε να τους καταστήσει πιο ελκυστικούς.

"Τα γιοτ ανεφοδιάζουν καύσιμα συνήθως είτε στο Μαυροβούνιο, είτε στην Ιταλία, ή μετά στη Μάλτα. Οι τιμές στην Κροατία είναι πολύ υψηλές και έτσι ο κόσμος τείνει να ανεφοδιάζεται με καύσιμα αλλού. Πρέπει να πληρώνουμε διπλάσια τιμή εδώ σε σύγκριση με το Μαυροβούνιο, έτσι δεν πιστεύω πως -- εάν δεν πέσουν οι τιμές -- θα αποτελέσουμε σημείο ανεφοδιασμού καυσίμων γιοτ το καλοκαίρι", ανέφερε στους SETimes ο Μπουλιουμπάσιτς.

Ωστόσο, τρέχοντα επίσημα στοιχεία δείχνουν πως περισσότερα από 400 μεγαγιότ καταπλέουν σε Κροατικά λιμάνια κάθε χρόνο.


setimes.com

0 σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

 
Powered by Blogger